Mémoire

Compagnie des Tramways Électriques de Brest (1898-1944)

Le tram avant le tram

Vers 1890, la ville de Brest et ses faubourgs (Lambézellec, Saint-Marc, Saint-Pierre-Quilbignon) dépassent les 100 000 habitants, mais la population ne connaît que l’omnibus à chevaux pour se véhiculer collectivement sur une zone habitée très étendue : quatre kilomètres d'est en ouest de la place de Strasbourg à la porte du Conquet ; autant du nord au sud, de l’église de Lambézellec au port de commerce.

L’omnibus à chevaux, c’est d’abord un certain Galliou de 1873 à 1876, puis un nommé Hérodote de 1895 à 1895. Mais la ligne hippomobile qui conduit le voyageur de la rue de la porte à Recouvrance à l’octroi de Saint-Marc ne satisfait personne, malgré une cadence tout à fait honorable de six à huit départs à l’heure.

Les autorités veulent y remédier et le Conseil municipal s’en émeut. On parle d’un « sentiment de profonde pitié » pour une ville de cette importance.

Alors que Rennes opte pour un tramway électrique qui entre en service le 15 juillet 1897, la cité du Ponant ne veut pas être en reste et lorsque les idées affluent, c’est la proposition de promoteurs de tramways électriques qui finit par l’emporter. Il s’agit de deux Lyonnais, MM. Laval et Durand et d’un Caennais, M. Hérodote qui s’allient pour fonder la Compagnie des Tramways Électriques de Brest.

Deux lignes pour commencer

La Ville, concessionnaire de l’État, obtient la rétrocession pour 50 ans d’un réseau pour servir la région brestoise le 28 avril 1898. Les travaux ont d’ores et déjà débuté au mois de janvier et l’on noie les rails dans la chaussée selon l’invention d’Alphonse Loubat, ce qui facilite la circulation des autres véhicules ; une usine électrique est quant à elle installée à Kérinou pour fournir le courant nécessaire à l’installation. Le réseau primitif se compose alors de deux lignes :

  • la ligne 1 qui chemine de la rue Inkermann à Saint-Pierre-Quilbignon jusqu'à la rue de Brest en passant par la place de la Liberté et la rue de Siam,
  • la ligne 2 qui grimpe par les rampes du port de commerce pour se rendre à Kérinou.

Les deux lignes sont officiellement inaugurées le 11 juin 1898 sous la présidence des plus hautes autorités de la ville et du département.

Carte des tracés des lignes 1 et 2 du tramway électrique de Brest, 18 avril 1896 (AdF, 2 O 294_02)

Succès et développement

Dès le lendemain, on enregistre 12 500 voyageurs. Les prix sont raisonnables, l’usager payant 10 centimes par section empruntée contre 15 à Rennes. Le caractère populaire de l’équipement est assumé et l’on ne trouve qu’une classe unique quand on note l’existence d’une première classe pour le tramway de Caen à la même période. Le développement est rapide et dès l’entrée dans le nouveau siècle, les lignes 1 et 2 sont prolongées, puis une troisième voit le jour et transporte les voyageurs de la place du Château à l’église de Saint-Marc par le boulevard de la Marine et la rue Louis-Pasteur.

Les plans de la sous-série 2 O (dossiers d’administration communale, 1800-1940) en cours de reclassement aux Archives départementales du Finistère, permettent de parfaire la connaissance des composants techniques de l’ancien tramway électrique de Brest et d’en détailler le tracé des voies.

Une belle longévité et quelques accidents

Malgré le succès, la déclivité des pentes brestoises associée à la mauvaise qualité du freinage rend le tramway électrique vulnérable. De nombreux incidents, quelques fois un accident grave comme la mort d’une fillette de dix ans en 1901 à la suite d’une manœuvre, jettent une ombre sur ce mode transport que certains n’hésitent pas à affubler du surnom de « péril jaune ». Et pourtant, le service se poursuit pendant plus de quarante ans, conduisant plusieurs dizaines de millions de passagers à travers la cité et ses faubourgs. Ce furent les tonnes de bombes déversées par les Alliés en 1944 qui finirent par avoir raison de l’installation. La fin d'une aventure  ? Pas tout à fait…